L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) è l’agenzia specializzata delle Nazioni Unite responsabile della sicurezza della navigazione e della prevenzione dell’inquinamento marino e atmosferico provocato dalle navi. Quali sono i tre principali fronti su cui siete attivi attualmente?
Partirei dal fronte ambientale. I recenti sviluppi dell’82ª sessione del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (MEPC), hanno portato ad un importante progresso nelle negoziazioni per stabilire un regime globale di regole vincolanti, in linea con gli obiettivi della “Strategia IMO 2030”. Questa Strategia delinea la visione futura per il settore marittimo internazionale, concentrandosi sulla riduzione dei gas serra (GHG) emessi dalle navi, all’interno di un quadro normativo finalizzato a contribuire alla lotta contro i cambiamenti climatici. Tra le misure di medio e lungo termine, la Strategia comprende anche roadmaps, analisi d’impatto e di criticità per diversi Paesi, e relative misure di supporto. Inoltre, dal 2023 sono in vigore misure a breve termine per migliorare l’efficienza energetica delle navi, basate su obblighi di efficientamento energetico già introdotti nel 2011. Queste misure sono supportate da interventi di R&D, capacity building e cooperazione tecnica che IMO fornisce a quei Paesi che necessitano di assistenza specifica. La Strategia IMO sui GHG rappresenta un impegno a ridurre le emissioni di CO2 per unità di trasporto marittimo di almeno il 40% entro il 2030 e a raggiungere almeno il 5% (ma puntando al 10%) di tecnologie o combustibili (e/o altre fonti di energia) a zero o quasi-zero emissioni di GHG. Sul lungo termine, l’obiettivo è di raggiungere lo zero netto di emissioni entro o intorno il 2050, tenendo conto di diverse circostanze in diversi Paesi.
Sul fronte della sicurezza (safety), IMO opera con riferimento alla convenzione SOLAS, il più importante trattato internazionale sulla sicurezza in mare. È un settore dinamico, che si adatta ai costanti cambiamenti nel settore marittimo como l’aumento del traffico globale, i nuovi sviluppi del settore privato e le nuove tecnologie. A tal proposito, IMO ha sviluppato e adottato regolamenti anti-collisione, standard per la formazione del personale marittimo, convenzioni e codici internazionali riguardanti la ricerca e il soccorso (SAR), la facilitazione del traffico marittimo internazionale, il trasporto di merci pericolose e molto altro ancora. Uno dei temi aperti più interessanti al momento riguarda i MASS (Maritime Autonomous Surface Ship), la prossima generazione di “droni per il trasporto marittimo” il cui quadro normativo globale è ancora in fase di discussione.
Parlando di sicurezza intesa come security, al momento un fronte caldo è la crisi del Mar Rosso. IMO, in cooperazione con i suoi Stati membri e partner del settore marittimo, monitora attentamente la situazione e incoraggia – in ogni modo possibile e nei limiti del proprio mandato – il rafforzamento delle misure di sicurezza per il transito delle navi in questa specifica area geografica. IMO, tramite il suo Segretario Generale, presenta un rapporto mensile al Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite (rif.: risoluzione S/RES/2722(2024)) con l’elenco aggiornato degli attacchi identificati dal 10 gennaio 2024, data di adozione della risoluzione.
Più in generale, IMO continua ad impegnarsi attivamente in diplomazia e dialogo, fungendo da forum dove gli stakholder condividono informazioni, trovano soluzioni e offrono assistenza. Inoltre, IMO fornisce sostegno a lungo termine per rafforzare la capacità di organismi regionali e nazionali nell’area del Mar Rosso, tramite iniziative come il Red Sea Project, finanziato dall’UE, e il Codice di Condotta di Gibuti. Queste attività si concentrano su formazione e capacity building, coordinamento strategico regionale e reti per la condivisione delle informazioni.
I mari sembrano aver ripreso un ruolo centrale negli scenari in cui le potenze globali manifestano la propria politica di potere (Vietnam e Cina, Golfo di Aden, ecc.): come può il diritto internazionale proteggere la navigazione adeguata, evolvendosi al contempo parallelamente agli scenari politici internazionali in evoluzione? In altre parole, come si “aggiorna” il diritto della navigazione?
Per sua natura, IMO ha un profilo altamente tecnico e si configura come un forum dove le decisioni vengono prese in larga parte per consenso. I regolamenti IMO vengono aggiornati costantemente e frequentemente, per riflettere le nuove realtà e le continue innovazioni nel settore marittimo. Tutti gli Stati membri possono avanzare questioni e proposte nei vari fora IMO (in particolare i sottocomitati e i comitati) per discuterle con altri Stati membri; insieme possono eventualmente concordare eventuali iniziative normative da adottare o approvare. In generale, per sviluppare nuovi regolamenti obbligatori o emendamenti a norme esistenti, occorre identificare una necessità imprescindibile ed analizzare a fondo le implicazioni che tali novità potrebbero determinare. Semplificando, IMO è un forum nel quale partecipano tutti i suoi Stati membri, ognuno dei quali ha facoltà di sollevare questioni da discutere. Gli stessi membri poi decideranno come procedere, il che può comportare l’aggiornamento di normative esistenti, lo sviluppo di nuove o la promulgazione di linee guida non obbligatorie. È importante ricordare che all’interno di IMO vige l’assoluta uguaglianza tra Stati memberi: nei casi di decisione tramite votazione, vale il principio “una testa, un voto”.
Qual è il ruolo di IMO nella cooperazione tecnica, soprattutto verso i Paesi in via di sviluppo?
Posso fornire una panoramica sia a livello di organizzazione che di sezione. IMO, come organizzazione, opera nel quadro di oltre 50 convenzioni e protocolli internazionali, la cui attuazione spetta ai governi degli Stati membri. Questo può rappresentare una sfida, specialmente per i Paesi in via di sviluppo; va ricordato che un terzo dei nostri membri è classificato come LDC (Paesi meno sviluppati) o SIDS (Stati insulari in via di sviluppo).
IMO è impegnata a supportare gli Stati che necessitano di aiuto per attuare le già menzionate regolamentazioni e lo fa sviluppando capacità istituzionali e capitale umano. È questo il fondamento del programma di cooperazione tecnica di IMO, con oltre 20 progetti e programmi attivi o in cantiere, per un finanziamento totale di oltre 100 milioni di dollari. Nello specifico, la mia sezione (Maritime Security Section), parte della Maritime Safety Division, organizza seminari, conferenze, corsi di formazione, valutazioni del rischio, corsi train-the-trainer e assistenza tecnica nell’adattamento del diritto interno al diritto internazionale. Il nostro focus riguarda sia la sicurezza a bordo delle navi sia, soprattutto, le misure di sicurezza portuali e la loro attuazione.
Qual è il ruolo dell’intelligenza artificiale nel lavoro di IMO?
Pur essendo un’area del tutto nuova per IMO, è oggetto di discussione. L’intelligenza artificiale ha potenzialità rivoluzionarie nel campo della logistica marittima e anche della sicurezza (security). In quest’ultimo dominio, potrebbero emergere sviluppi interessanti grazie a nuove tecnologie di sorveglianza (satelliti, radar e droni). Altri esempi possono essere l’assistenza AI per i marittimi (es. attività di guardia) e l’analisi OSINT in tempo reale.
IMO ha sempre cercato di integrare le tecnologie emergenti nelle sue cornici normative, bilanciando da un lato i benefici e dall’altro implicazioni di sicurezza, costi e impatto sulla forza lavoro. Le rapide innovazioni nell’industria marittima potrebbero condurre all’utilizzo commerciale di navi cargo autonome gestite dall’AI, sia da remoto sia completamente autonome. Sono cambiamenti che richiedono una regolamentazione robusta; pertanto gli Stati membri di IMO stanno già lavorando a un quadro normativo per le navi autonome di superficie (MASS).
Qual è il legame tra insicurezza marittima (pirateria) e insicurezza economica (delle comunità costiere)?
Il collegamento è stato studiato e le conclusioni indicano che condizioni economiche sfavorevoli sono una delle principali cause per cui individui e gruppi delle comunità costiere ricorrono alla pirateria o ad altre attività illecite in mare; questo è il caso della pirateria nel Corno d’Africa e nel Golfo di Guinea. La narrativa di fondo (come rivelano, ad esempio, le interviste a persone coinvolte in operazioni di pirateria) è che i “pirati moderni” non si considerano criminali. In altre parole, la pirateria è per loro solo un mezzo di sostentamento come un altro. In genere, affermano di essere stati pescatori, poi pescatori illegali, e infine, in assenza di alternative… pirati. Questa immagine contraddice lo stereotipo del pirata “ideologizzato”, figura che è spesso stata rappresentata (fino a non molti anni fa) nei casi di pirateria in Somalia.
Sin dal 1982 IMO pubblica rapporti sugli incidenti di pirateria e rapina a mano armata contro le navi, utilizzando dati forniti dagli Stati membri e da organizzazioni internazionali. Inoltre, IMO sostiene diverse iniziative per rafforzare la cooperazione regionale tra Stati allo scopo di combattere la pirateria e le rapine in mare, in particolare in Asia e Africa (orientale, occidentale e centrale).
Può consigliare un libro o un film che ci aiuti a comprendere meglio il suo lavoro e la sua importanza?
Film: Titanic, poiché la convenzione SOLAS, nella sua prima versione, fu sviluppata nel 1914 come conseguenza diretta dell’affondamento del Titanic. Nella sua prima stesura, SOLAS chiariva il numero minimo di scialuppe di salvataggio, i turni di guardia, le procedure di evacuazione e l’equipaggiamento necessario. L’attuale versione, emendata, risale al 1974.
Libro: Il quinto giorno di Frank Schätzing (2004). È un romanzo di fantascienza che immagina una crisi socio-economica globale scatenata da eventi misteriosi originatisi negli oceani del pianeta. Tra blocco totale del traffico marittimo, tsunami inspiegabili, attacchi a piattaforme petrolifere e la scomparsa improvvisa degli stock ittici, l’umanità si trova per la prima volta nella sua storia a riconoscere l’assoluta centralità dell’ecosistema marino e a realizzare che è in acqua che si combatterà la battaglia (finale?) per la sopravvivenza della specie umana.